软件不会修复波音的“错误”机身

https://www.eetimes.com/document.asp?doc_id=1334482#

由Gregory Travis写的文章，一个经验丰富的软件工程师和经验丰富的，仪表级飞行员。

引用一项评论，我同意：

自20世纪70年代后期（例如，F-117，B-2，刚刚名称2示例，世界拥有大约40年的飞机飞行“不稳定”飞机。这只是采用它的商用飞机行业。因此，如果一个人惊讶，他们还没有关注。

问题是容错设计，而不是“故障”机身。

我看到各处的红旗。
问题和解决方案不是工程性质。
问题是关于企业兴趣和将经济学领先于乘客安全。

在长期以来，这一惨败将比他们在第一件事所做的正确事物所花费的东西的价格上涨得多。

我不禁想知道是否会从中吸取任何教训。就个人而言，我认为不是。

由Gregory Travis写的文章，一个经验丰富的软件工程师和经验丰富的，仪表级飞行员。

请注意，有一件事缺乏他的凭据是与航空工程有关的任何事情。作为一个“经验丰富的仪器额定的飞行员”（或飞行757个模拟器）几乎没有符合资格。

许多客机设计的目标是中性稳定性，依靠增强系统来使它们稳定。失去这些系统使飞机难以飞行。许多军用飞机显着进一步努力，并且对增强系统的损失是负面的稳定性，使他们无法飞行。几十年来这是这种方式。像他的塞斯纳一样，小型飞机是积极稳定的，在大多数情况下，如果你刚刚释放控件，将自己恢复到翅膀级的态度。

请注意，有一件事缺乏他的凭据是与航空工程有关的任何事情。作为一个“经验丰富的仪器额定的飞行员”（或飞行757个模拟器）几乎没有符合资格。

许多航空公司都是具有中性稳定性的设计，依靠增强系统来使它们稳定。失去这些系统使飞机难以飞行。许多军用飞机显着进一步努力，并且对增强系统的损失是负面的稳定性，使他们无法飞行。几十年来这是这种方式。像他的塞斯纳一样，小型飞机是积极稳定的，在大多数情况下，如果你刚刚释放控件，将自己恢复到翅膀级的态度。

真的。但波音故意将修改的737 Max销售为同样的737.他们避免恢复飞行员以获得经济原因。

如果这是真的，波音就完蛋了。

如果这是真的，波音就完蛋了。

在经济上，是的。
然而，波音去年去年在国会山上游说花了1500万美元。

https://www.cnn.com/2019/03/12/ politics/boeing-capitol-hill-lobbying/index.html.

下一个问题是，谁来认证波音飞机，是联邦航空局还是波音工程师?

https://www.bloomberg.com/news/arti...-safety-course-for-years-with-faa-as-co-pilot.

有几件事我知道他们做错了:

• 添加了MCAS系统，而不强调变化的性质（它在飞行员手册中的内部）而且没有训练的飞行员才能理解它（因为他们希望能够说飞行员不需要从标准737中再培训）。
• 使得MCAS系统产生如此大的向下微调，以至于无法通过拉起轭架来进行修正。
• 当飞行员拉在轭上时，不会自动禁用MCA。
• 制作一些安全功能，如显示MCAS激活时的灯，可选和额外的成本。
• 在不受欢迎的情况下，没有接地，再培训飞行员，和/或在怀疑MCAS系统的第一次事故后修改系统。

我认为波音公司要为这两起坠机事件负很大的责任。

当然，在英国，我们喜欢一个良好的公共询问费用耗时50英镑的巨大磅。如果制造商处于错误状态，我认为这不会在这里为他们结束。

真的。但波音故意将修改的737 Max销售为同样的737.他们避免恢复飞行员以获得经济原因。

他们是谁？

波音不支付培训飞行员。购买波音飞机的空中载体。波音设计了飞机软件，让它感觉像较旧的737款车型，因为客户希望这一点。空中客车与机身和软件完全相同。我都是为了波音而责任他们所做的事情，而是让这是基于责任的事实。

https://airactsjournal.com/2019/03/can-boeing-trust-pilots/

由于737的新的最大版本具有较重的发动机和其他变化，因此波音添加了一个系统，在某些空速，CG位置和重量的条件下，自动移动俯仰尺寸以修改棒力。手动飞行的飞行员感觉如此，好像他拉着轭，自然会减少拉力以降低鼻子和攻击角度（AOA）。

在非航空媒体中，该系统被称为从新的一切，以激进，不受欢迎。实际上，几乎所有的飞机都比基本的四座位活塞单一使用某种装置来改变飞行员在操纵飞机时的力量。
......
什么波音正在做的是使用人类飞行员作为系统的关键要素的古老古老的概念。在逐线（FBW）之前，几乎所有尺寸的所有临界系统都算在飞行员上计算到系统操作的关键部分。

依赖于人的认证概念涉及到故障的识别和反应时间。它的工作方式是，飞行员必须能够识别故障，然后花三秒钟分析错误，然后在飞机进入关键状态之前采取纠正措施。

虽然MAX中的音高系统有点新，但失败后的导频动作与自20世纪60年代以来任何737内建造的任何737中的运行修剪完全相同。作为飞行员，我们真的不需要知道修剪为什么逃跑，但我们必须知道，练习，如何禁用它。

波音的问题，也许最终都是飞机设计师，是FBW避免了这些问题。FBW将导频作为系统的关键部分删除，并依赖于多台计算机来处理故障。

呃......我一直觉得BBC新闻网站在发生之前发表世界上的大部分空气崩溃报告。aybe应该以前询问原因

• 使得MCAS系统产生如此大的向下微调，以至于无法通过拉起轭架来进行修正。
• 当飞行员拉在轭上时，不会自动禁用MCA。

这些^^应该没有自动化系统，即导频不能用简单的控制输入覆盖。然后确保飞行飞机的人实际上是*飞行员*，而不仅仅是自动化系统运营商。

如果这是真的，波音就完蛋了。

那么为什么在有多种事件时，为什么没有波音的结束（我相信），包括两次崩溃的船上，因为舵执行器的设计出现故障​​，回到1990年初，因为舵执行器的设计出现了？

这些^^应该没有自动化系统，即导频不能用简单的控制输入覆盖。然后确保飞行飞机的人实际上是*飞行员*，而不仅仅是自动化系统运营商。

不实际的。即使是在小型飞机上，飞行员也不能控制一切。如果你有一架飞机与一个恒速支柱，你只能拨在所需的RPM和系统自动调整螺旋桨螺距来维持它。飞行员无法直接控制螺旋桨的螺距。

请记住，随时提供覆盖，您可以在非常复杂的情况下降低系统的可靠性，并且遵守可能出错的东西列表。您还迅速进入飞行员的领域，其中旋钮太多，按钮与之叮当多，这不可避免地减缓反应时间，因为在做出决定之前必须评估更多可能的行动方案。

那么为什么在有多种事件时，为什么没有波音的结束（我相信），包括两次崩溃的船上，因为舵执行器的设计出现故障​​，回到1990年初，因为舵执行器的设计出现了？


不实际的。即使是在小型飞机上，飞行员也不能控制一切。如果你有一架飞机与一个恒速支柱，你只能拨在所需的RPM和系统自动调整螺旋桨螺距来维持它。飞行员无法直接控制螺旋桨的螺距。

这是一个简单的修复，一个舵执行器，因为我记得。如果这确实是机身设计问题，修复将变得更加复杂。这就是飞行员和乘客愿意愿意忍受软件来保持飞机在空中（假设有实际的软件修复）。

......
这就是飞行员和乘客愿意愿意忍受软件来保持飞机在空中（假设有实际的软件修复）。

飞行员和乘客每天都要忍受它，我们不能容忍的是漏洞百出的软件。生命关键软件保证了所有现代飞机的飞行。

他们是谁？

波音不支付培训飞行员。购买波音飞机的空中载体。波音设计了飞机软件，让它感觉像较旧的737款车型，因为客户希望这一点。空中客车与机身和软件完全相同。我都是为了波音而责任他们所做的事情，而是让这是基于责任的事实。

https://airactsjournal.com/2019/03/can-boeing-trust-pilots/

航空公司vs波音

它是双向的。波音公司把不需要再培训飞行员作为卖点。航空公司喜欢这样，因为这样可以省钱，还能说服他们购买737 MAX。最终，波音有责任确保飞机的飞行可靠性。

最终，它将支付决定波音命运的航空旅行者。

为什么MCAS升级的波音费用？
一些航空公司选择不升级MCAS升级。

http://www.b737.org.uk/mcas.htm.